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      西寧市主要路段交叉口現狀分析及優化措施研究(碩士論文范文)

      發布時間:2018-05-31 09:08
      第一章 緒論 1
      1.1 課題的研究目的及意義 1
      1.2 自適應濾波技術的國內外發展現狀 3
      1.3 課題完成的工作 5
      1.4 論文組織結構 5
      第二章 基于FPGA的車輛振動信號處理系統的設計方案 7
      2.1 車輛振動信號處理系統的設計方案 7
      2.1.1 基于FPGA的自適應濾波器設計方案 8
      2.1.2 基于FPGA的UART設計方案 9
      2.2 設備及硬件選型 10
      2.3 本章小結 14
      第三章 LMS自適應濾波算法分析研究 15
      3.1 自適應濾波算法 15
      3.1.1 自適應濾波原理 15
      3.1.2 自適應的最小均方算法 18
      ………………
      結論 ……………………………………………………………………………………………120
      參考文獻………………………………………………………………………………………125
      附錄……………………………………………………………………………………………135
      攻讀學位期間取得的研究成果………………………………………………………………136
      致謝……………………………………………………………………………………………137
      建議:“目錄”字樣用小二號黑體加粗,章標題用小四號黑體、單倍行距、段前空0.5行(或者四號黑體、單倍行距)。節標題用小四號宋體、1.5倍行距。條標題用小四號宋體、單倍行距。可根據具體需要,對格式做適當調整。
      附件11:研究生學位論文詳細摘要撰寫規范
      研究生學位論文詳細摘要撰寫規范
      為了方便學術交流,用英文撰寫的學位論文要求提交學位論文中文詳細摘要。詳細摘要撰寫規范要求如下。
      一、研究生學位論文詳細摘要應包括以下內容:
      1.論文課題的來源,研究工作的目的及其理論的意義和實用價值。
      2.概括敘述研究工作的理論基礎和主要的研究方法。
      3.該研究工作的主要成果和結論,特別是新見解 、新方法和新成果。
      二、詳細摘要的格式要求;
      1.統一采用A4幅面白色紙張,左側裝訂,不加封面。
      2.碩士學位論文詳細摘要一般以3000字為宜;博士學位論文摘要一般以5000字為宜。
      3.論文題目為三號宋體,居中排列,然后空一行。在下面分兩行用五號楷體輸入:第一行:學科名稱 、研究生姓名和學號;第二行:指導教師姓名和職稱。其后再空一行,下一行用五號宋體輸入摘要正文。在正文的左下方排列關鍵詞 3~5 個。
      4.頁面設置:頁邊距——上30mm、下20mm、左30mm、右25mm。
      西寧市主要路段交叉口交通擁堵及優化措施研究
      第一章 研究背景
      1.1 研究背景及意義
      城市交通是城市經濟生活的命脈,是衡量一個城市文明進步的標志。隨著我國國民經濟的高速發展,城市化進程不斷加快,機動車保有量迅猛增長,進而使交通需求尤其是道路交通需求急劇增加。為滿足日益增長的交通需求,近年來,城市交通基礎設施建設投資加大、速度加快,取得了長足的發展。然而,交通擁擠、秩序混亂、事故頻發、污染加劇等城市交通問題依然尖銳。整個城市的經濟發展因此受到了制約,緩解交通擁堵問題已迫在眉睫。對于城市道路而言,交叉口是城市交通的關鍵,交叉口的交通特性比較復雜,是交通持續混亂和事故的多發點,降低了道路網通行能力,成為整個城市道路的“瓶頸”地帶。可以說交叉口的交通運行狀態與整個城市的交通運行狀態密切相關,解決了交叉口的問題就基本上解決了城市交通的擁堵問題。
      隨著越來越多市政道路的修建及城市的發展,城市道路必然會形成一個縱橫交錯的蜘蛛網狀路網,城市道路交叉口就是城市路網的節點。城市道路交叉口是城市道路系統的重要組成部分,因此如何使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口,是提高城市交通運行效率的關鍵。
      1.2 國內外現狀分析級研究成果
      我國對交叉口管理問題的起步較晚,在相當長的時間內沒有得到足夠的重視。改革開放以來,伴隨著我國許多大中城市車輛數量劇增,交叉口控制的矛盾日益突出,對交叉口管理問題研究的廣度和深度也開始逐漸加大。道路交通管理設施在實際運用中還存在一些問題。交通標志不齊,安裝不合理,標志有誤,標線施劃不齊,信號燈安裝配時不合理等現象還存在。我國在平面交叉口方面的研究,最早有北京工業大學、同濟大學、北京市政設計研究院等單位對信號交叉口進行了研究。1985 年,北京工業大學針對燈控平交路口混合交通的通行能力進行了研究。2006 年,北京交通大學趙偉等人在參考國內外設計經驗的基礎上,從左轉車道設置的原則、設置左轉車道的常用方式、左轉車道的長度和寬度等角度對左轉車道的設計問題進行了探討,提出對左轉車道進行合理偏移可有助于提高駕駛員的視距。2007 年,竇瑞軍從理論上分析了交叉口處產生交通阻塞的原因,并結合具體工程提出在交叉口范圍內采取渠化交通管理措施,討論了渠化交通的適用原則、技術要求和應用方法。
      國外的研究起步較早,發展較為成熟,對左轉彎車道的設置、進口道寬度、進口車道數等做了大量研究,另外關于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口緣石半徑也有相關的研究。目前,渠化設計在國外一般都形成了規范或手冊。如美國的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)手冊,介紹了各種渠化措施以及設施的尺寸、顏色以及使用時需要注意的問題,該規范已經修改更新過多次。日本在《平面交叉路口的規劃與設計》中對交叉口的渠化作了很多論述,認為渠化對解決交通擁堵非常有效。
      交叉口是城市交通的關鍵,它是整個城市道路的“瓶頸”地帶。道路由許多交叉路口連接而構成道路網。道路交通在平面交叉口處反復地分流、合流及交叉,使得該處的交通狀況尤其復雜,所以城市交通擁擠問題往往突出表現在交叉口處。大量事實也證明城市道路交叉口的擁擠現象最嚴重,80%以上的延誤集中在城市道路交叉口,平面交叉口的通行能力不足道路的 50%,日常交通擁堵大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。可以說城市道路交叉口的交通運行狀態與整個城市的交通運行狀態密切相關,只有解決了城市道路交叉口的問題,才是解決城市交通擁堵問題的關鍵。
      1.3西寧市交通概況及研究區域
      西寧市是青海省的省會,為全省政治、經濟、文化、教育、科教、交通和通訊中心;地處青藏高原河湟谷地南北兩山對峙之間,屬祁連山系,黃河支流湟水河自西向東貫穿市區。
      圖1.1市區路網
      2014年底,西寧市機動車保有量達39.9萬輛,增長率為49.3%,遠高于17%的全國機動車平均增長速度。伴隨機動車保有量的快速增長,道路交通擁堵、交通事故、市民出行不便等交通問題成為社會焦點問題。
      西寧核心區的交通問題的產生包括多方面的原因,闡述如下:
      1)城市布局結構帶來的問題
      職能的高度聚集致使中心區過度擁擠。中心區以全市1/8的建設用地容納了47.2%的人口和48.6%的就業崗位以及52%的交通流量,區內多條主干道高峰時期擁堵。中心區的發展形成“人口集中—加大公共投入—吸引力增強—人口進一步集中”的循環,并導致中心區建設強度過高。
      2)城市交通體系帶來的問題
      西寧道路網,骨架基本形成,但布局結構存在明顯缺陷,許多不足是先天造成的。西寧城市布局為十字形,交叉區域,即本次規劃區域交通流量較大,且存在東西鐵路、河流、南北河流的地形地物影響,使該區域成為西寧城市交通的集結地帶。
      圖1.1市區路網 圖1.2 西寧市路網等級體系 對外交通設施切割城市空間,兩側城市功能區之間交通聯系不暢。中心區和北川之間聯系通道較少(僅有海湖路和新寧路),南北向交通擁堵較重。 路網結構存在問題。各川道機動車交通均在中心區交匯;在中心區外圍道路和川道間交通轉換系統尚未有效建立;道路系統等級級配失衡,整體密度偏低;中心區路網呈典型的錯位格局;鐵路、公路等區域設施能力擴充嚴重受限。 3)路口路段不匹配帶來的問題 該問題較為突出,不少路口成為西寧核心區交通壓力主要影響因素,如昆侖同仁路口、勝利同仁路口、西門口、大十字、黃河西關等路口。 路口與路段的不匹配表現為路口能力整體不足與路口某方向不足兩個層面,不少路口在某方向的壓力較大,從而導致路網運輸效率受損,如昆侖同仁路口、勝利同仁路口。 路口能力拓展收到路口空間的影響。如果路口能力的提高必須由量主要路口之間道路路段車道的增加來滿足,我們認為該路口及路段的只要制約因素為路段,而非路口。事實上西寧核心區的通行能力多數取決于路口,而且往往取決于路口某一個方向的空間制約。即通過路口空間的局部擴增,有些路口甚至僅通過路口渠化就可以較大幅度的提高通行能力。 西寧市南川河以東片區,即西門、大十字片區路網見圖3.1-4。西寧核心區路網級配、路網間距不盡合理,主要表現路干路密度偏低,支路通達性不足。該區域干路間距多為700-800米,部分道路達到900-1000米,干路網密度2.8-3.0km/km2。遠低于國家規范關于中西區的路網密度建議指標(4-6km/km2)。對于該區域,東西向的便利聯系的道路僅有西關大街一條,但該路寬度有限,容量較小。鑒于上述原因,致使該區域公交線路密集,進出站困難,對城市交通造成了較大的影響。 本文針對西寧市的交通擁堵的核心區圖 所示地帶進行現狀分析和優化措施研究。 圖1.2 西寧市路網等級體系 圖1.4 第二章 西寧市主要路段交叉口現狀分析 2.1 昆侖路與南大街交叉口 2.1.1 路口概況 南大-昆侖路口位于西寧市中心區,是城市中心與其它各區的重要聯系通道(路口位置見圖2.1.1、2)。南大街為次干路,南側路段路幅寬14.4米,斷面為一塊板雙向4車道;北側路段路幅寬12.9米,斷面為一塊板雙向4車道。昆侖中路為快速路,路段路幅寬41.5米,斷面為兩塊板雙向10車道(見圖2.1. 3)。 圖1.4 圖2.1.1南大昆侖路口位置 圖2.1.2 南大昆侖路口衛星圖片 2.1.2車道現狀 車道設置見圖2.1.3。南大街南進口為2車道,其中1條直左車道,1條直右車道;出口道為2車道;機動車道寬12.8米。南大街北進口為2車道,其中1條直左車道, 1條直右車道;出口道為2車道;機動車道寬12.8米。昆侖路東進口為5車道,其中1條直右車道,3條直行車道,1條直左車道,并設1條慢車道;出口道為5車道,并設有1條慢車道;機動車道寬37.5米。昆侖路西進口為5車道,其中1條直右車道,3條直行車道,1條直左車道,并設1條慢車道;出口道為5車道,并設有1條慢車道;出口道為5車道,并設有1條慢車道;機動車道寬35米。 圖2.1.3:昆侖路-南大街路口車道現狀 2.1.3現狀交通量數據及分析: 2.1.3.1昆侖路-南大街交叉口早晚機動車高峰小時交通量 由表2.1.1、圖2.1.4所示。 表2.1.1交叉口高峰小時交通量
      交叉口
      編號
      進口
      方向
      機動車(PCU)
      摩托車
      早高峰 晚高峰
      時間 總量 時間 總量
      南大街與
      昆侖路
      交叉口
      7:50-8:50 3367.7 17:35-18:35 3209.7
      7:30-8:30 1010 17:35-18:35 821.9
      西 7:45-8:45 3528.2 17:55-18:55 3803.6
      7:35-8:35 1327.8 17:55-18:55 1399.3
      
      
      圖2.1.4:昆侖路-南大街路口早晚高峰小時交通量
      2.1.3.2昆侖路-南大街交叉口早晚機動車車型比例
      由圖2.1.5、2.1.6所示。
      圖2.1.5早高峰駛入交叉口車型比例              圖2.1.6晚高峰駛入交叉口車型比例
      2.1.3.3昆侖路-南大街交叉口交通流量的高峰小時系數,
      由表2.1.2 所示,該交叉口交通量不僅隨一天內各小時的不同而變化,而且在一個高峰小時的不同時段內交通量也不均勻。以5min為一個區間,不同進口的車流量相差較大,高峰集中現象比較明顯由表中實際所測數據一方面可以看到東西方向的昆侖中路是一條主要干道,而由于車道、路寬都南大街的南進口較窄,造成了東西方向車流量的嚴重不均衡,東向的直行與東西向的左轉相遇,是引起此交叉路口出現交通問題的主要原因。
      表2.1.2 道路交通流量高峰小時系數
      交叉口
      編號
      方向
      編號
      早高峰 晚高峰
      5min高峰
      交通量
      高峰小時
      交通量
      高峰小時
      系數
      5min最
      高交通量
      高峰小時
      交通量
      高峰小時
      系數
      南大街
      與昆侖
      路交叉口
      310.2 3367.7 0.91 311.7 3209.7 0.86
      西 335.4 3528.2 0.88 366.4 3803.6 0.87
      138 1327.8 0.80 154.5 1399.3 0.75
      105.5 1010 0.80 92 821.9 0.74

          《城市道路設計規范》CJJ 37—90規定,信號燈管制交叉口進口道的一條自行車車道的設計通行能力為1000veh/(hm)。
      該交叉口交通量隨一天內各小時的不同而變化,在一天的交通量中有早晚高峰,而且不同方向不同車型對應的高峰小時時間不同,緊接著下來的時間小客的車流量會相對減少,其它車型如小貨中客等都會相對增多。四個進口方向機動車早高峰小時分布差別較明顯,主要是由于各個方向路段上不同的建筑環境、人們出行的目的不同導致的。車流量以及信號燈的配置都有很大程度上的影響。
      2.1.3.4昆侖中路—南大街交叉口延誤
      采用點樣本法進行交叉口延誤調查,確定產生延誤的地點,類型和大小,評價道路上交通流的運行效率,在交通堵塞路段找出延誤原因,為制定交通設施的改善方案減少延誤提供依據。昆侖中路—南大街交叉口延誤主要數據由表2.3、2.4、2.5、2.6所示。
      表2.1.3早高峰延誤調查
        東進口 南進口
      開始
      時間
      在下列時間內停在引道內的
      車輛數
      引道交通量 在下列時間內停在引道內的車輛數 引道交通量
      +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛 +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛
      8:00 30 6 0 0 30 134 17 24 24 21 24 0
      8:01 16 20 24 32 32 21 1 0 0 0 1 17
      8:02 32 32 5 0 32 66 11 18 19 19 19 0
      8:03 0 0 12 18 18 104 20 20 0 0 20 4
      8:04 36 36 36 35 36 12 0 5 11 16 16 8
      8:05 35 0 0 0 35 108 23 24 24 26 26 0
      8:06 9 22 30 30 30 27 2 0 0 0 2 18
      8:07 30 30 0 0 30 40 12 16 17 19 19 1
      8:08 0 0 22 31 31 27 19 25 2 0 25 6
      8:09 23 30 27 35 35 3 0 0 14 15 15 9
      8:10 18 0 0 19 19 128 15 16 16 16 16 0
      8:11 21 30 35 30 35 15 0 0 0 0 0 8
      8:12 20 0 0 0 20 79 2 3 8 16 16 0
      8:13 0 40 34 34 40 38 16 18 0 0 18 7
      8:14 5 0 0 0 5 133 0 1 2 5 5 2
      8:15 24 30 30 30 30 26 9 16 22 22 20 0
      小 計 299 286 255 294 458 961 147 186 159 175 242 80
      合 計 1134 1419 667 322
       
      西進口             北進口          
      開始時間 在下列時間內停在引道內的
      車輛數
      引道交通量 在下列時間內停在引道內的車輛數 引道交通量
      +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛 +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛
      8:00 6 6 0 0 6 3 1 4 6 9 9 0
      8:01 16 18 18 18 18 12 11 0 0 3 11 11
      8:02 0 0 0 0 0 0 10 13 17 24 24 0
      8:03 0 2 13 20 20 5 28 4 0 3 28 4
      8:04 20 0 0 0 20 17 12 20 22 26 26 2
      8:05 4 10 0 30 30 0 15 3 0 3 15 7
      8:06 20 20 20 20 20 11 15 19 21 27 27 4
      8:07 8 8 8 8 8 0 30 5 1 6 30 6
      8:08 0 4 16 22 22 2 11 16 17 31 31 0
      8:09 22 22 9 9 22 22 0 5 6 6 6 13
      8:10 9 9 0 6 9 0 9 9 13 15 15 10
      8:11 8 23 23 23 23 17 16 2 0 5 16 11
      8:12 23 10 10 10 23 5 9 9 14 17 17 0
      8:13 10 10 24 24 24 10 0 0 2 6 6 17
      8:14 20 10 10 10 24 0 10 13 16 19 19 0
      8:15 10 10 0 9 10 5 5 0 3 4 5 4
      小 計 176 162 151 209 279 109 182 122 138 204 285 89
      合 計 698 388 646 374

      表2.1.4早高峰延誤匯總
        東進口 西進口 南進口 北進口
      總延誤 17010 10470 10005 9690
      每一停駛車輛的平均延誤 37.1397379 37.5268817 41.34297521 34
      交叉口入口引道上每輛車的平均延誤 11.9873150 26.9845360 31.07142857 25.9090909
      停駛車輛百分率 0.32276250 0.71907216 0.751552795 0.76203208

      表2.1.5晚高峰延誤調查
        東進口 南進口
      開始
      時間
      在下列時間內停在引道內的
      車輛數
      引道交通量 在下列時間內停在引道內的車輛數 引道交通量
      +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛
      車輛
      +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛
      17:45 34 56 70 84 249 184 12 16 19 20 58 11
      17:46 63 47 30 80 224 172 16 14 12 15 57 21
      17:47 50 65 78 34 225 150 16 19 20 21 77 16
      17:48 70 20 39 48 185 120 14 15 13 9 52 20
      17:49 100 87 56 45 290 200 6 3 3 6 19 10
      17:50 92 49 36 50 242 170 12 11 16 17 60 18
      17:51 30 56 27 0 118 191 12 10 9 8 42 11
      17:52 24 47 74 50 200 134 4 2 10 14 31 13
      17:53 21 0 12 20 53 122 6 4 6 1 25 10
      17:54 32 57 30 23 151 132 4 2 6 0 13 8
      17:55 11 0 0 20 34 157 6 4 7 9 28 10
      17:56 18 34 57 23 139 112 0 2 6 8 17 7
      17:57 58 73 46 49 238 125 2 4 7 11 25 6
      17:58 47 32 21 32 148 116 10 7 6 0 27 4
      17:59 11 0 51 63 126 114 3 6 8 11 29 8
      18:00 38 28 10 45 141 103 2 0 4 8 15 4
      小 計 699 651 637 666 2763 2302 125 119 152 158 575 177
      合 計 2653 5065 554 752
       
      西進口             北進口          
      開始時間 在下列時間內停在引道內的
      車輛數
      引道交通量 在下列時間內停在引道內的車輛數 引道交通量
      +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛 +0s +15s +30s +45s 停駛車輛 不停駛車輛
      17:45 0 0 8 14 22 35 5 3 1 3 13 3
      17:46 7 2 3 0 31 0 2 0 1 3 7 14
      17:47 0 0 9 13 22 24 1 4 3 0 9 5
      17:48 8 11 4 3 41 2 0 0 4 3 7 16
      17:49 0 9 9 11 29 16 1 3 0 0 4 9
      17:50 12 0 0 0 14 37 0 2 0 6 8 4
      17:51 15 6 2 3 26 2 2 0 0 0 5 19
      17:52 0 0 0 6 6 42 0 2 3 3 8 7
      17:53 11 8 2 5 33 0 1 0 0 3 5 12
      17:54 1 0 10 6 16 13 2 0 4 3 11 5
      17:55 14 5 8 4 47 4 0 0 2 3 5 6
      17:56 0 5 16 4 25 14 3 5 4 1 14 5
      17:57 6 2 0 0 33 21 0 2 2 4 9 7
      17:58 3 16 12 11 42 5 0 1 0 0 9 3
      17:59 4 0 0 0 4 34 1 5 6 3 17 2
      18:00 11 14 16 8 49 2 5 3 0 0 25 2
      小 計 92 78 99 88 440 251 23 30 30 35 156 119
      合 計 357 691 118 275

      表2.1.6 晚高峰延誤調查
        東進口 西進口 南進口 北進口
      總延誤 39795 5355 8310 1770
      每一停駛車輛的平均延誤 14.40282302 12.17045455 14.45217391 11.34615385
      交叉口入口引道上每輛車的平均延誤 7.856860809 7.749638205 11.05053191 6.436363636
      停駛車輛百分率 0.545508391 0.636758321 0.76462766 0.567272727
      2.1.3.4信號配時及現狀通行能力
      昆侖路-南大街交叉口現狀信號配時為二相位,周期156秒,信號配時見圖2.1.7,現狀通行能力見表2.1.7。南進口直行、左轉與北進口直行、左轉為一相位,東進口直行、左轉與西進口直行、左轉為一相位。
      圖2.1.7:昆侖路-南大街交叉口現狀信號燈控制
      路口由北至西、東至西以及西至東方向流量較大,飽和度分別達到1.00、0.99、0.98。車道飽和度分析見表1.8-2。
      表2.1.7:昆侖路-南大街交叉口現狀通行能力及飽和度分析
      進口 方向 有效燈時(s) 車道數
      (當量條)
      計算通行能力(pcu/h) 核定通行能力(pcu/h) 觀測流量(pcu/h) 飽和度 路口飽和度 路口計算通行能力(pcu/h)


      50 0.4 208 208 92 0.44 1.00 8816
      50 4.5 2337 2337 2317 0.99
        0.4 320 320 236 0.74
      西

      90 2.0 1869 1869 878 0.47
      90 2.5 2337 2337 2300 0.98
        0.7 630 630 488 0.77


      54 0.9 505 505 454 0.90
      54 1.3 729 729 536 0.74
        0.2 120 120 44 0.37


      54 0.7 393 393 187 0.48
      54 1.2 673 673 556 0.83
        0.5 750 750 752 1.00
      綜合情況 10869 8840 1.00 1.00 8816
      
      
      
      2.1.3.5現狀仿真及問題分析
      路口交通調研,采用高空錄像的方法,錄制了各高峰時段的交通視頻,通過對現狀錄像的分析,總結路口車行行為特征,運用交通模擬軟件VISSIM建立路口微觀仿真模型,仿真數據與調查數據比較見表2.1.8。仿真問題分析見圖2.1.8、9。現狀仿真模型見圖12.1.10。由表可知仿真模型較好的反映了路口交通現狀。通過南大昆侖路口的視頻錄像及仿真模型分析,現狀問題總結如下:
      1)昆侖中路東西向的直行與左轉在同一相位放行,左轉車輛需在交叉口內部等待,直行與左轉的車輛相互干擾較大,降低了路口的通行能力。
      2)昆侖中路東進口右轉車轉彎半徑不足10米,轉彎半徑偏小,影響車輛通行。
      3)交叉口內部缺少渠化設計,容易造成車流混亂。
      圖2.1.8仿真分析1
       
      圖2.1.9:仿真分析2
      圖2.1.10:現狀仿真模型
        表2.1.8南大昆侖路口現狀仿真數據分析
      進口 方向 調查數據(pcu/h) 仿真數據(pcu/h) 比較結果
      東進口 40 36 -9.25%
      2116 2023 -4.40%
      140 155 10.79%
      西進口 856 845 -1.31%
      1740 1723 -1.00%
      384 429 11.72%
      南進口 304 284 -6.64%
      424 432 1.96%
      36 39 1.08%
      北進口 136 129 -5.37%
      402 409 1.79%
      676 677 0.07%
      根據調查數據及分析可知,昆侖路與南大街交叉口堵車現象比較嚴重,導致該現象的主要問題是路口內非機動車和行人流量較大,以及交叉口周邊有醫院、學校等單位,導致人流車流的增多,南北方向為進入大十字的主干道給機動車在交叉口內的通行秩序造成較大影響,同時高峰時段信號燈設置不合理,主道車流密集,次要道路上車輛和行人很難等到足夠穿越的空檔,等候時間較長;道路交叉都未采用加鋪轉角措施,車流量轉彎半徑太小,速度受限,轉彎車輛通行受阻。行人等紅燈時,搶占機動車車道,導致機動車擁擠。
      2.2西關大街-同仁路交叉口
      2.2.1 路口概況
      西關大街-同仁路交叉口口位于西寧市城西區,是城西區與城中區的重要聯系通道(路口位置見圖2.2。1、2)。西關大街為次干路,斷面為一塊板雙向4車道,路幅寬14米。同仁路為次干路,斷面為兩塊板雙向8車道,路幅寬32.4米,機動車道寬24米(見圖3.2-3)。
      圖2.2.1西關大街-同仁路交叉口位置      圖2.2.2西關大街-同仁路交叉口衛星圖片
      2.2.2車道現狀
      車道設置見圖2.2.3。該路口東進口為2車道,其中1條直左車道,1條直右車道,并設有1條慢車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬13.2米。西進口由2車道拓展為3車道,其中1條直行車道,1條右轉車道,1條左轉車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬14.5米。北進口為4車道,其中1條右轉車道,2條直行車道,1條左轉車道,出口道為4車道,機動車道寬23.7米。南進口為4車道,其中1條右轉車道,2條直行車道,1條左轉車道,出口道為4車道,機動車道寬24.1米。

       
      圖2.2.3:西關同仁路口車道現狀
      2.2.3現狀交通量數據及分析:
      2.1.3.1西關大街-同仁路交叉口早晚機動車高峰小時交通量
      由圖2.2.4所示。
      圖2.2.4  西關大街-同仁路交叉口機動車交通量     
      2.1.3.2西關大街-同仁路交叉口車輛組成及延誤分析
      北進口從交通量條形圖來看,主要為直行車輛比較多,左右轉相對較少,左轉比例為0.205,小客車和載客出租車較多,公交車也比較多。從延誤情況來看,相比其他幾個進口,
      圖2.2.5西關大街-同仁路交叉口北進口數據   圖2.2.6西關大街-同仁路交叉口北進口延誤
          南進口主要也為直行車輛比較多,左右轉相對較少,左轉比例為0.163,小客車和載客出租車多,公交車,自行車,摩托車也比較多,空載率較高。從延誤情況來看,相比其他幾個進口,相對不好,為97%,延誤量大。
      圖2.2.7西關大街-同仁路交叉口南進口數據   圖2.2.8西關大街-同仁路交叉口南進口延誤
           東進口從交通量條形圖來看,主要為直行車輛,右轉相對較少,左轉比例為0.277,小客車和載客出租車多,中客,公交車,自行車,摩托車也比較多。從延誤情況來看,相比其他幾個進口,相對不好,為94%,延誤量較大。人流量為一個周期內過節人數40人,進口酒店門前周邊有較多停車。
      圖2.2.9西關大街-同仁路交叉口東進口數據  圖2.2.10西關大街-同仁路交叉口東進口延誤
          西進口從交通量條形圖來看,三個方向車輛都比較多,左轉比例為0.286,小客車和載客出租車多,中客,公交車,小貨車也比較多,自行車,摩托車比較少,空載率較高。從延誤情況來看,相比其他幾個進口,相對好,為72%,延誤量小。人流量為一個周期內過節人數22人。
      圖2.2.11西關大街-同仁路交叉口北進口數據  圖2.2.12西關大街-同仁路交叉口北進口延誤
      圖2.2.13西關大街-同仁路交叉口延誤量     
      問題分析:①該交叉路口地段比較繁華,人流量比較大,由于一個周期內紅燈時間較長,不按紅綠燈過街人數較多,影響了車輛的順利和快速通過,②尤其是南北方向,因為方向處于一個天橋下面,路中間有大面積的水泥臺,導致行車道寬度變窄,延誤情況非常嚴重,③交叉口每個進口差不多在不遠處都有一個公交站點,也影響了交叉口的通行能力,④交叉口的進口都是比出口較擠的,⑤店鋪門口停車場設置得離交叉口太近,影響后面車輛通行, ⑥交叉口每車信控延誤為11秒到14秒之間,服務水平為B級,相位可以不用大幅度改動,不過可以適當減少東南方向的紅燈時間。
      2.2.3.3信號配時及現狀通行能力
      圖2.2.14西關同仁路口現狀信號燈控制
      表2.2.1:西關同仁路口現狀通行能力及飽和度分析
      2.2.3.5 現狀仿真及問題分析
      圖2.2.16 仿真分析2
      圖2.2.17現狀仿真模型
      表2.2.2西關同仁路口現狀仿真數據分析
      2.3 西關大街-新寧路交叉口
      2.3.1 路口概況
      西關大街-新寧路交叉口位于西寧市西部城西區,是城西區與城中區的重要聯系通道(路口位置見圖2.3.1、2。西關大街為次干路,斷面為一塊板雙向4車道,西側路段有2條慢車道,路幅寬18.1米,其中機動車道寬13.2米;東側路段路幅寬14.5米。新寧路為主干路,斷面為一塊板雙向4車道,并設有2條慢車道,路幅寬20米,其中機動車道寬14米
      圖2.3.1:西關大街-新寧路交叉口位置      圖2.3.2:西關大街-新寧路交叉口衛星圖片2.3.2車道現狀


       
      圖2.3.3西關大街-新寧路交叉口交通現狀
           車道設置見圖2.3.3。該路口東進口為2車道,其中1條左轉車道,1條直右車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬14.3米。西進口為2車道,其中1條直右車道,1條左轉車道,并設有1條慢車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬17.5米。北進口由2車道拓展為3車道,其中1條左轉車道,1條右轉車道,1條直行車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬19.5米。南進口為3車道,其中1條左轉車道,1條直行車道,1條右轉車道,出口道為2車道,并設有1條慢車道,機動車道寬19.9米。
      2.3.3交叉口機動車總交通量。
                        表2.3.1西關大街-新寧路交叉口交叉口總交通量
      交叉口
      編號
      進口
      方向
      機動車(PCU)
      摩托車
      早高峰 晚高峰
      時間 總量 時間 總量
      新寧路

      西關大街
      7:30-9:00 1189.7 17:30-19:00 1483.9
      7:30-9:00 2337 17:30-19:00 2005.9
      西 7:30-9:00 1832.5 17:30-19:00 1285.5
      7:30-9:00 2022.7 17:30-19:00 2192.4
       
      表2.3.4西關大街-新寧路交叉口交通量
      該交叉口交通量隨一天內各小時的不同而變化,在一天的交通量中有早晚高峰,而且不同方向不同車型對應的高峰小時時間不同,例如小客的高峰小時就為早晚高峰的7:30—8:30、17:30—18:30,緊接著下來的時間小客的車流量會相對減少,其它車型如小貨中客等都會相對增多。四個進口方向機動車早高峰小時分布差別較明顯,主要是由于各個方向路段上不同的建筑環境、人們出行的目的不同導致的。如新寧路與西關大街的西進口方向有虎臺中學、東進口方向有新寧廣場、對車流量以及信號燈的配置都有很大程度上的影響。
      2.3.4道路路段交通流量的高峰小時系數
      觀測交叉口機動車的早、晚高峰小時系數表2.3.2所示。由表可以看出,該交叉口交通量不僅隨一天內各小時的不同而變化,而且在一個高峰小時的不同時段內交通量也不均勻。以5min為一個區間,不同進口的車流量相差較大,高峰集中現象比較明顯。
      表2.3.2道路交通流量高峰小時系數
      交叉口
      編號
      方向
      編號
      早高峰 晚高峰
      5min高峰交通量 高峰小時交通量 高峰小時系數 5min最高交通量 高峰小時交通量 高峰小時系數
      新寧路

      西關大街
      161.6 1343.8 0.69 156.1 1490.4 0.80
      173.5 1684 0.81 139 1404.4 0.84
      84 757.5 0.75 110.2 1014.8 0.77
      西 159.7 1407.6 0.73 115.7 887.2 0.64

      對調查結果進行分析:由表中實際所測數據一方面可以看到南北方向的新寧路是一條主要干道,而西關大街的東進口由于車道、路寬都較窄,造成了東西方向車流量的嚴重不均衡,西向的直行與南北向的東行相遇,是引起此交叉路口出現交通問題的主要原因。
      2.3.5交叉口機動車交通組成
      由上表可推導得出兩路口交叉口機動車交通組成,見下圖  :
       
      圖2.3.5 新寧路與西關大街交叉口市區交通組成機動車車型比例分配示意圖
      數據顯示,在機動車中小客車的比例非常大,是人們生活水平有所提高的表現,客車也占有一定的比例,可以減輕行人出行量的交通壓力,貨車和摩托車的比例較少,在每條干線上小客車量均占到0.8以上這一比例,而一般載行人的大客車在新寧路上分配比例較大,因為這條路上集中了人們生活需要的各個消費小區。
      根據交通量調查資料,此交叉口高峰小時流量流向數據如表。
      表2.3.3西關大街-新寧路交叉口高峰小時交通流量流向表
      新寧路

      西關大街
      方向編號 早高峰(7:30-9:00) 晚高峰(17:30~19:00)
      總量 總量
      605.8 1120.5 296.4 2022.7 723 1207 262.4 2192.4
      876.5 1284.5 176 2337 771.2 1104.2 130.5 2005.9
      164.2 553.9 471.6 1189.7 241.5 683.2 559.2 1483.9
      西 487.4 828.4 516.7 1832.5 269.5 578.2 437.8 1285.5
      
      
      
      對調查結果進行分析:新寧路與西關大街的左轉比例均為0.2-0.4之間,對相鄰方向直行車輛的影響不大。由上述分析可以得出,東西方向即西關大街是本市區的主干道,全天交通量均較大,;南北向交通量較小;且機動車輛以小客車為主。機動車的早高峰時段較分散;非機動車的早高峰時段很集中。
      2.3.6信號配時及現狀通行能力
      現狀信號配時為二相位,周期116秒,信號配時見圖3.3-7,現狀通行能力見表2.3.4。南進口直行、左轉與北進口直行、左轉為一相位,東進口直行、左轉與西進口直行、左轉為一相位。
      路口由北至南、北至東方向以及南至北方向流量較大,飽和度分別達到0.96、0.95以及0.95。車道飽和度分析見表3.3-2。
      2.3.7 現狀仿真及問題分析
      路口交通調研采用高空錄像的方法,錄制了各高峰時段的交通視頻,通過對現狀錄像的分析,總結路口車行行為特征,運用交通模擬軟件VISSIM建立路口微觀仿真模型,仿真數據與調查數據比較見表2.3.5。仿真問題分析見圖2.3.7、8、9、10。現狀仿真模型見圖3.3-13。由表可知仿真模型較好的反應了路口交通現狀。通過西關新寧路口的視頻錄像
       
      2.4長江路—西關大街交叉口
      2.4.1路口概況
      長江路—西關大街交叉口位于西寧市城中區,是城中區與城東區的重要聯系通道(路口位置見圖2.4.1、2)。西關大街為次干路,西側路段斷面為一塊板雙向三車道,道路兩側各設一條慢車道,路幅寬14.3米,其中機動車道寬10米;東側路段斷面為一塊板雙向五車道,路幅寬15.7米,其中機動車道寬15米。長江路為主干路,北側路段斷面為一塊板雙向七車道,路幅寬26.9米,其中機動車道寬24.1米;南側路段斷面為一塊板雙向六車道,路幅寬23.6米,其中機動車道寬20.9米(2.4.3)。
       
      圖2.4.1長江路—西關大街交叉口位        圖2.4.2長江路—西關大街交叉口衛星圖片
      2.4.2車道現狀
      車道設置見圖2.4.3。該路口東進口由2車道拓展為4車道,機動車道寬23.4米;西進口由2車道拓展為3車道,機動車道寬14.3米。長江路南進口由3車道展寬為4車道,機動車道寬17米;北進口由4車道拓展為5車道,機動車道寬24.1米。西門口建有地下商場,兼有地下過街的功能,地面無人行過街設施。


       
      圖2.4.3長江路—西關大街交叉口交通現狀                                                      
      2.4.3現狀交通量數據及分析
      2.4.3 .1交叉口交通流量的高峰時間分布
      西門十字機動車與非機動車高峰小時及其交通量,表2.4.1所示。
                        表2.4.1    長江路—西關大街交叉口高峰小時交通量
      交叉口
      編號
      進口
      方向
      機動車(PCU) 非機動車
      高峰一 高峰一
      時間 總量 時間 總量
      長江路—西關大街 7:45-8:45 1588.5 7:45-8:45 56
      7:45:-8:45 1410.5 7:45-8:45 56
      西 7:45:-8:45 1839 7:45-8:45 16
      7:45:-8:45 1248 7:45-8:45 28
      
      
      
      交叉口
      編號
      進口
      方向
      機動車(PCU) 非機動車
      高峰二 高峰二
      時間 總量 時間 總量
      長江路—西關大街 17:45-18:45 1474.5 17:45-18:45 46
      17:45-18:45 1314 17:45-18:45 30
      西 17:45-18:45 1178.5 17:45-18:45 13
      17:45-18:45 1185 17:45-18:45 11
      
      
      
      圖2.4.3長江路—西關大街交叉口早晚高峰交通量 
      該交叉口交通量隨一天內各小時的不同而變化,在一天的交通量中有早、晚高峰,而且不同方向不同車型對應的高峰小時時間不同。四個進口方向機動車早高峰小時分布差別不是很明顯。
      2.4.3 .2道路路段交通流量的高峰小時系數
      長江路—西關大街交叉口機動車與非機動車的早、晚高峰小時系數表2.4.2所示。
      表2.4.2道路交通流量高峰小時系數
      交叉口
      編號
      方向
      編號
      機動車(PCU) 非機動車(BIC) 機動車(PCU) 非機動車(BIC)
      早高峰 晚高峰
      長江路—西關大街 0.734 0.653 0.736 0.753
      0.676 0.758 0.782 0.698
      西 0.71 0.579 0.588 0.752
      0.698 0.678 0.766 0.489
      
      
      
      由上表可以看出,該交叉口交通量不僅隨一天內各小時的不同而變化,而且在一個高峰小時的不同時段內交通量也不均勻。以五分鐘時為一個區間,機動車平均每個高峰小時兩個區間內交通量比較均勻,而非機動車相對來說兩個區間交通量不平衡,高峰集中現象比較明顯。
      2.4.3 .3長江路與西關大街交叉口機動車交通組成

           
      圖2.4.5長江路—西關大街交叉口早晚高峰交通量
      數據顯示,在機動車中小客車的比例非常大,是人們生活水平有所提高的表現,客車也占有一定的比例,可以減輕行人出行量的交通壓力,貨車和摩托車的比例較少,尤其是在西關大街這一主干道上小客車量均占到0.8以上這一比例,而一般載行人的大客車在長江路上分配比例較大,因為這條路上集中了人們生活需要的各個消費小區。無論是東西方向,還是南北方向,小客車和公交車的比例都相當大,是引起非機動車交通問題的主要原因。摩托車和客車的比例相對較少,可以不做考慮。同時,此數據也反映出在西寧市城市的主要交通工具是小客車和公交車。
      2.4.3 .4信號配時及現狀通行能力
      現狀信號配時為四相位,周期160秒,信號配時見圖2.4.5現狀通行能力見表2.4.3。東進口左轉與直行一起放行,西進口左轉與直行一起放行,南進口左轉與直行一起放行,北進口左轉與直行一起放行。
      路口由南至北方向、北至南方向流量較大,飽和度分別達到0.97、0.95。車道飽和度分析見表2.4.3。
      2.4.3.5 現狀仿真及問題分析
      圖2.4.6長江路—西關大街叉口現狀照片1   圖2.4.7長江路—西關大街交叉口現狀照片2
      圖2.4.8長江路—西關大街交叉口現狀仿真模型
      2)北出口受公交站點影響,車輛駛出交叉口后速度難以提高,影響后續車輛駛入交叉口,降低了交叉口的通行能力(見圖2.4.7)。同時五四長江交叉口中的長江路進口道通行能力不足,致使排隊長度過長,接近西門口。
      3)西關大街西進口單條車道寬度為2.8米,寬度較窄,影響道路通行能力。
      4)西門口南進口排隊較長,波及至南關長江路口,午高峰期間可排至長江環島。
      2.5昆侖路-黃河路交叉口
      2.5.1路口概況
      昆侖路-黃河路交叉口位于西寧市中心區,是城市中心與其它各區的重要聯系通道(路口位置見圖2.5.1、2)。昆侖路是西寧市的主干道,是外界進入西寧市和路過西寧市的主要交通大道,它東西貫通,車流量相當大。黃河路是南北走向,因其臨近兒童公園,在西寧市的中心區,往北有五岔路口,其要起到分車流作用。黃河路為次干路,黃河路與昆侖路的交叉口,流量大,交通復雜。北側路段路幅寬18米,斷面為一塊板雙向4車道,并設有2條慢車道,其中機動車道寬14.2米;南側路段路幅寬18米,斷面為一塊板雙向6車道,其中機動車道寬17.8米。昆侖路為快速路,東側路段路幅寬12.4米,斷面為一塊板雙向4車道;西側路段路幅寬44.2米,斷面為兩塊板雙向6車道,并設有2條慢車道,其中機動車道寬度19.8米,橋下空間20.5米。(見圖2.5.3)。
      2.5.2車道現狀
      車道設置見圖2.5.3。昆侖路東進口為2車道,機動車道寬12米;昆侖路西進口由3車道拓展為6車道,且設有2車道的左轉特行區,機動車道寬33.2米。黃河路南進口由3車道拓展為4車道,機動車道寬26.5米;北進口由2車道拓展為4車道,且設有1車道的左轉待行區,機動車道寬24.5米。

       
      圖2.5.3昆侖路-黃河路交叉口車道現狀
      2.5.3現狀交通量數據及分析
      2.5.3 .1交叉口交通流量
        交叉口交通量觀測匯總表如圖2.5.4所示。
      圖2.5.4昆侖路-黃河路交叉口早晚高峰交通量
      通過觀察,該交叉路口車輛有點擁擠,各路側流量的大小和路幅寬度、地理方位有直接關系。東西方向的車流量一直維持在較高水平,主干道的車流量也較高,次干道車流量雖然較少,但因為沒有設置非機動車道,所以車輛行駛有些混亂。
      2.5.3 .2交叉口延誤分析
      如圖2.5.5所示,城市道路交通的通行能力制約關鍵在交叉口,信號交叉口延誤是評價交叉口的運行效率和服務水平的重要指標。它不僅反映了信號交叉口交通控制、交通設計的合理性,同時也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服務質量,以及能源消耗和環境影響等。
      2.5.5昆侖路-黃河路交叉口早晚高峰交通量
      2.5.3.3信號配時及現狀通行能力
      現狀信號配時為四相位,周期132秒,信號配時見圖2.5.6,現狀通行能力見表2.5.1。西進口左直為一相位、東進口左直為一相位、南進口左直為一相位,北進口左直為一相位。
      2.5.3.4 現狀仿真及問題分析
      路口交通調研采用高空錄像的方法,錄制了各高峰時段的交通視頻,通過對現狀錄像的分析,總結路口車行行為特征,運用交通模擬軟件VISSIM建立路口微觀仿真模型,仿真數據與調查數據比較見表2.5.2。仿真問題分析見圖2.5.8、9、10、11。現狀仿真模型見圖2.5.12。由表可知仿真模型較好的反應了路口交通現狀。通過黃河昆侖的視頻錄像及仿真模型分析,現狀問題總結如下:







       
      第三章西寧市主要路段交叉口優化方案及措施
      3.1昆侖路-南大街交叉口
      3.1.1路口渠化與交通組織改進

       
      圖3.1.1南大昆侖路口規劃圖
      3.1.2 規劃信號配時及改善效果分析
       
      3.2西關大街-同仁路交叉口
      3.2.1路口渠化與交通組織改進
      通過對路口周邊用地、現狀流量及斷面形式分析,針對現存問題,規劃改進策略確定如下:
       
      圖3.2.1西關同仁路口規劃
       
       圖3.2.2西關同仁路口車道分布
      3.2.2 規劃信號配時及改善效果分析
      信號配時為四相位,周期120秒。東進口直行與西進口直行為一相位,東進口左轉與西進口左轉為一相位,南進口直行與北進口直行為一相位,南進口左轉與北進口左轉為一相位。
      根據現狀調查流量,結合交叉口改造措施,建立微觀規劃仿真模型。為滿足城市交通未來發展的需要,規劃模型按照現狀路口各時段各方向合計流量最大值的1.2倍進行規劃,表3.2.2為規劃仿真流量統計和規劃飽和度分析,各進口方向均達到規劃要求,結果顯示該路口改造措施合理,可以滿足現狀及未來幾年的交通需求。
      圖3.2.3西關同仁路口規劃模型
      3.3西關大街-新寧路交叉口
      3.3.1路口渠化與交通組織改進
      圖3.3.1西關大街-新寧路交叉口規劃


       
       圖3.3.2西關大街-新寧路交叉口車道分布
      3.3.2規劃信號配時及改善效果分析
      4   西關長江(西門口)路口
      3.4.1路口渠化與交通組織改進




       
       圖3.4.2:西門口車道分布
      3.4.2規劃信號配時及改善效果分析
      規劃信號配時見表1.1-4,規劃仿真模型見圖1.1-13。
      表1.1-4:西門口規劃信號配時
       
      3.5 黃河昆侖路口
      3.5.1路口渠化與交通組織改進
      通過對路口周邊用地、現狀流量及斷面形式分析,針對現存問題,規劃改進策略確定如下:
       圖3.4-13:黃河昆侖路口規劃
      1)
      表3.4-4:黃河昆侖路口規劃信號配時

      進口 方向 編號 綠起 綠終 黃燈 有效燈時
      東進口 直左 101 30 70 3 40
      102 29 70 3 41
      西進口 201 116 34 3 38
      直左 202 116 29 3 33
      203 4 40 3 36
      直右 204 4 40 3 36
      南進口 直左 301 69 80 3 11
      302 70 87 3 17
      北進口 401 87 114 3 27
      直左 402 87 114 3 27
      403 88 18 3 50
      中西進口 501 116 25 3 29
      502 116 25 3 29
      503 116 24 3 28
      504 118 49 3 51
      505 118 49 3 51
      中西北進口 直左 601 45 111 3 66
      602 45 111 3 66
       

      東進口 北-中 101 75 90 1 15
      中-南 102 76 91 1 15
      南-中 103 75 90 1 15
      中-北 104 76 91 1 15
      西進口 北-中 201 114 24 1 30
      中-南 202 42 62 1 20
      南-中 203 42 62 1 20
      中-北 204 114 24 1 30
      南進口 東-中 301 1 30 1 29
      中-西 302 28 48 1 20
      西-中 303 28 48 1 20
      中-東 304 1 30 1 29
      北進口 東-中 401 27 35 1 8
      中-東 402 37 43 1  6
      北-中1 501 10 25 1 15
      中1-中2 502 50 90 1 40
      中2-中3 503 54 90 1 36
      中3-南 504 28 48 1 20
      南-中3 505 28 48 1 20
      中3-中2 506 54 90 1 36
      中2-中1 507 50 90 1 40
      中1-北 508 10 25 1 15
      
      
      

       
       圖3.4-14:黃河昆侖路口車道分布
      3.5.2規劃信號配時及改善效果分析
      規劃信號配時見表3.4-4,規劃仿真模型見圖3.4-14。
      信號配時為四相位,周期120秒。西進口左直為一相位、東進口左直為一相位、南進口左直為一相位,北進口左直為一相位。并利用橋下空間設置左轉及直行待行區,通過小相位信號控制來避免直行車輛與左轉車輛的沖突。
      根據現狀調查流量,結合路口改造措施,建立微觀規劃仿真模型。為滿足城市交通未來發展的需要,規劃模型按照現狀路口各時段各方向合計流量最大值的1.15倍進行規劃。表3.4-5為規劃仿真流量統計和規劃飽和度分析,各進口方向均達到規劃要求,結果顯示該路口改造措施合理,可以滿足現狀及未來幾年的交通需求。
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